摘要：可靠性、高频次和舒适性奠定高铁在800公里以下绝对优势，高铁竞争优势推动铁路客运周转量2013年止跌回升，占比由2013年29.4%升至2018年41.3%。对比海外，2017年我国大陆高铁票价仅为德国、日本、法国、中国台湾20%~53%，京津城际票价调整带来利润弹性7.5%左右，票价市场化持续推进效果渐显。
来源：中信证券(22.76 +2.02%,诊股)
高铁干线区段通过能力日趋紧张，其中徐蚌段平日开行列车154对，临近产能极限。京福安徽收购带来运行图优化契机，协同提升京沪高铁(6.45 +3.37%,诊股)整体通过能力。换车提速提升客户体验，若本线提价10%或增厚京沪高铁净利润12亿，预计未来5年京沪高铁业绩CAGR12%至约210亿，疫情短期冲击提供布局良机。
干线区段通过能力瓶颈凸显，81%跨线车次固定京沪高铁运行图框架，探索优化方式。
通过能力为单位时间(通常指一昼夜)高铁所能通过的最多列车对数，铁路网络化导致以京沪高铁为代表的骨干线通过能力日趋紧张。徐蚌段产能紧张限制京沪高铁本线列车增加，2016年以来本线列车开行数量维持4万列次左右。目前运行图编制跨线优先，80.6%跨线车次一定程度上固定京沪高铁列车运行图框架。高铁列车运行图影响因素包括基础设施、运输组织模式、运行图铺画方式和其他不可抗因素，其中运输组织模式、铺画方式或为列车运行图优化抓手。
徐蚌段平日开行列车154对，临近极限成为全线瓶颈，建议对标日本优化运行图。
徐蚌段两种不同速度列车通过时分相差4分16秒，时速350公里17辆长编组列车渐成本线主流，通过分差和停车次数减少提供运行图优化空间。徐蚌段平日开行列车154对、创全国高铁之最，追踪间隔4min、5min占比近60%。预计主要受山东客流自济南、河南和安徽客流自徐州，跨线集中汇入导致列车对数较其他高24~40对。对比日本新干线完全规格化运行图，建议将京沪高铁划分若干区段，优先铺画区段内满能力、规格化运行图，再综合考虑跨线集入方案。
协同有望驱动京沪高铁5年业绩CAGR12%，本线客座率80%接近跨线盈利水平。
商合杭(合肥-杭州段)预计2020Q4运营，河南、安徽赴沪客流分流至商合杭高铁、有效缓解京沪高铁徐蚌段压力。预计2020 ~2022年京福安徽净利润-11.0亿、-3.2亿、1.9亿，中期2025年或实现净利润25亿左右。京福安徽协同带来运行图优化契机，2025年京沪高铁本身有望实现净利润170亿~180亿，若京沪本线票价提价10%叠加京福安徽贡献，2025年京沪高铁净利润或至210亿左右，高铁名片盈利能力凸显。测算京沪本线16辆编组复兴号客座率40%可实现盈亏平衡、80%接近2018年跨线列车盈利水平。
京沪本线提价确定性提升，高铁消费属性渐凸显。
可靠性、高频次和舒适性奠定高铁在800公里以下绝对优势，高铁竞争优势推动铁路客运周转量2013年止跌回升，占比由2013年29.4%升至2018年41.3%。对比海外，2017年我国大陆高铁票价仅为德国、日本、法国、中国台湾20%~53%，京津城际票价调整带来利润弹性7.5%左右，票价市场化持续推进效果渐显。京沪高铁本线人均利润仅为航空24%，航空过去三个航季累计提价31%有望传递至高铁。换车提速提升客户体验，若京沪本线票价提升10%对应2019年净利润增量11.8亿元。
风险因素：
宏观经济降速拖累需求;疫情控制不及预期;商合杭通车不及预期;票价市场化不及预期。
投资策略
网络化导致以京沪高铁等干线通过能力日趋紧张，徐蚌段平日开行列车154对临近极限。换车提速提升客户体验，若京沪本线提价10%对应2019年净利润增厚11.8亿。京福安徽协同带来运行图优化契机、假设京沪本线提价10%，预计2025年京沪净利润210亿左右。疫情最大影响或为2月，短期冲击预计导致2020年业绩降11%，2021年或增25%、迎大幅改善。继续推荐协同有望驱动5年业绩CAGR12%，本线提价确定性强的京沪高铁。维持行业“强于大市”评级。