经济观察报 记者 钱玉娟 李刚是一名网约车司机，以前跑快车，后来想多赚点钱，从浙江嘉兴跑来杭州，成为了一名滴滴专车司机，“从注册滴滴开始到现在，已经1000多天了。”他说。
最近一个变化是，不少人从上海及浙江周边跑来杭州做起了网约车司机，李刚接的单子“变得少了太多”。回想过去，“从早上8点多干到晚上10点，一天能挣五百多块钱，一月下来小两万。”这让如今的李刚高兴不起来。
平日里，除了接单拉活，李刚还随时关注着网约车市场的变化。他发现，不少人都开始使用高德地图叫车了。“它一个导航软件上面有好多家打车服务平台合作的。”从加入网约车服务的司机一端，李刚就一直跟着滴滴干，也没做过其他平台，“不知道别的平台怎么样？”他试探性地向经济观察报记者打问。
曾经因滴滴、快的、优步中国的市场争夺，网约车市场轮番掀起烧钱大战，后滴滴将后两者收入囊中，暂时结束了多家混战的局面。中国交通运输协会共享出行分会副秘书长王拥民对记者表示，那之后，仅滴滴一家就占据了网约车市场绝大部分市场份额，“其余各家的单量加起来也抵不过滴滴一家”。变化总在不经意间发生，这几年，除了原来的滴滴和嘀嗒、易到等一批夹缝中生存的小网约车平台，传统车企吉利、上汽、首汽、一汽、东风、长安等均有切入该领域，无独有偶，高德地图最早自2017年7月推出易行平台，
后来不断接入出行服务商，这意味着，“一键呼叫多家网约车”的聚合模式进入网约车市场，带动着百度、美团、携程及哈啰出行相继推出了“聚合平台”。
从单一到聚合，滴滴也在做这件事。记者了解，9月18日，滴滴宣布接入“东风出行”，落户武汉。也就是说，未来用户打开滴滴，可以一键呼叫包括滴滴平台和“东风出行”的车辆。
在共享出行分会成立的两年时间里，王拥民发现，在网约车行业迈步合规化的过程中，尽管滴滴占绝大市场话语权，但市场的发展理性化了很多，“新玩家增多，以及新玩法带来的市场分流，让本就没有找到固定模式的网约车市场，又起了新变化。”
告别疯狂撒钱的补贴围战，中国的网约车市场格局既已成型，但对业态发展，城市智行信息技术研究院院长沈立军充满期待，他甚至将未来的十年称之为“黄金十年”，认为“群雄逐鹿”下的市场，在合规化大方向下，经由多平台及服务方的加入，会向“寡头垄断”阶段发展。
大平台介入
前些天出差到成都，王拥民走出高铁站后，就会打开高德地图，直接在上边呼叫成都当地的出租车，“一键呼出，还能有多种供给选择方案。”据悉，包括网约车企、汽车厂商、交运企业和出租车企在内的近40家出行企业，已经接入高德数字化升级方案中。
上述方案不仅得到阿里巴巴合伙人、高德集团董事长俞永福亲自站台，高德还表示，面对出行企业的诸如用户触达难、技术复杂度高、线上运营弱和品牌认知度低等问题，拥有4亿月活用户的它，都可以“协同赋能”帮忙解决。
“当时我们没有任何规划，只是简单地接入，没想到后来开创了网约车行业的聚合模式。”高德地图副总裁王桂馨如是回忆到。
实际上，自高德地图在2017年7月推出易行平台后，先后接入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、曹操专车等出行服务商，发展到去年时，又接入了易到、携程专车、嘀嗒出行等网约车及出租车出行平台。
自此，“一键呼叫多家网约车”的聚合模式进入网约车市场，后来，百度、美团、携程及哈啰出行相继推出了“聚合平台”。
“出行行业存在一个最严重的问题，就是如何解决需求时间段的供给失衡。”嘀嗒出行创始人宋中杰称，通勤高峰期打不到车，是整个出行行业久遭诟病的因素之一。
“随着网约车平台的逐渐增多，运力资源紧缺是当前网约车业务不可规避的难题。”在王拥民看来，单一某个移动出行app很难做到供给全覆盖，这让不少互联网巨头剑走偏锋，做起了聚合平台。
“与出行相关的巨头不断涌入出行领域，这也说明大家非常看好网约车这个行业的发展前景。”在接受经济观察报记者采访时，首汽约车CEO魏东认为，聚合平台的本质只是让消费者打车变得更简单。谈及首汽约车与多个聚合平台间的合作，魏东说，这可以让双方共同挖掘优势资源，共建行业生态，满足用户多样化的出行需求。
王拥民则表示，在滴滴基本垄断了中国网约车市场后，从业态发展来看，高德这样的聚合平台出现，将会在市场上引起一波流量战，“那些被滴滴远远甩在身后的中小型平台，一定程度上会获得一些流量，多了一些市场生存的可能”。
自打高德闯入网约车市场，高德集团总裁刘振飞总被追问“是否会与滴滴抢食市场？”
面对经济观察报记者在内的媒体，刘振飞双手一摆，“阿里和高德不会自己做网约车运力，只会做平台。”然后笑说，“我们是空军，在地面没有能力更没有兴趣参与。”
刘振飞直言，高德不会亲自下场做运力和线下运营，他十分清楚高德的长项是互联网服务，因此切入到传统的城市交通行业、汽车厂商包括巡游出租车的专业场景领域中，任务便是输出数据服务能力，间接为消费者提供更好的打车出行服务。
回忆起高德聚合模式形成的初衷，王桂馨说到，“当时对于产品经理来讲，是一个基于用户需求的产品功能，没有想到后面的聚合。”
在她看来，最早滴滴、快的、神州专车、曹操专车等，定位和导航所用的解决方案都是高德提供的，“我们很朴素地找合作伙伴把服务放在高德上，这是业务出现的原点。”她强调，聚合平台同样是基于用户的需求，在产品功能中去实现的。
值得关注的是，滴滴也将变身为聚合网约车平台。9月11日，一个被称之为“旗妙出行”智享出行平台悄然推出，其背后的主导方——一汽集团引人注目，这一平台承载着的，正是转型当下的一汽红旗要进军网约车市场的野心。
而据经济观察报记者从业内权威人士处独家获悉，旗妙出行这一平台项目的独家合作方竟是目前网约车市场的“霸主”滴滴出行。
此前滴滴方面曾公开表示，旗下推出的网约车开放平台与一汽达成协议，将后者运营的网约车服务接入开放平台。而上述人士消息更进一步表明，滴滴正依托自身的数据技术和产业相关能力帮助传统车企转型步入网约车市场。
不单单提供网约车服务，滴滴正在转型成为一个出行市场“大平台”。
市场瓜分者
网约车领域的新尝试不断推出。9月16日，世界智能网联汽车大会上，上海市政府首次给了上汽、宝马、滴滴三家公司颁发载人测试牌照，获得示范应用牌照的企业可先行在城市道路中开展示范应用，探索智能网联汽车的商业化运营。
除了互联网巨头们介入，更早一点，传统车企凭借自身的汽车生产商基因，也纷纷切入相关联的网约车领域。
当滴滴还在鏖战疯狂补贴时，2015年，从地处杭州的吉利集团总部内跑出了一个杭州人都叫得上名字的“曹操专车”，它以吉利旗下的纯电动驱动轿车帝豪EV为服务车型，主打低碳环保式的专车模式。
发展至今，已经更名为“曹操出行”的这家公司，其业务更是从专车延伸至出租车、顺风车以及公务出行等。
蛋糕就摆在那里，吉利的先行试水，这让很多汽车厂商动起了心思。
记者从公开资料获悉，2018年5月，上汽集团开始组建网约车团队，并与当年12月推出网约车平台“享道出行”；仅去年一年里，一汽、东风、长安这三家央企也合资组建了T3出行服务公司，自此，网约车“国家队”产生；此外，像长城也推出了“欧拉出行”，众泰与福特更是成立了移动出行合资公司，就连宝马也在成都拿下了网约车牌照，选择跑进市场分一杯羹。
吉利又怎能落后，除了早就运行的曹操出行，它还于2018年与戴姆勒合建公司做起了高端专车服务，将自身探索共享出行领域的路子逐步拓宽。
2018年，整车厂商布局网约车的动作频频，甚至形成了一个风潮。在王拥民看来，相比滴滴、嘀嗒等网约车平台，整车厂商的网约车业务最大的优势便是拥有自建车队。“车企既具有制造能力又体量巨大，可以快速低成本的打造一支合规的车队。”同时，原本就有的海量车主用户，还能像曹操出行的顺风车一样，直接车主用户就是共享出行的运力补充。
与之相反的是，互联网公司在人员车辆的合规和把控方面存在较大难度。这个问题或许能难倒创业型互联网公司，但对于已经靠实践形成了一套商业方法论的互联网巨头而言，出行市场的诱惑力足够大，问题不足为惧。
2018年3月21日，美团点评的打车业务登陆上海，同时它还上线了出租车及快车两种业务，并与滴滴又展开了一波烧钱大战。此外，易到、首汽等强强联合构筑起了一道拦截滴滴的阵线，酒旅巨头携程也带着网约车牌照入了场，就连靠共享单车走出了一条“农村包围城市”路径的哈啰出行，也上线了打车入口……
被强敌环伺的滴滴，也在寻路应对。
首先为减缓车企厂商进入网约车市场的压力，滴滴在2018年，联合汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的数十家企业，组成“洪流”联盟。另外，滴滴还与广汽、东风、一汽等多家车企达成协议，将上述车企的“如祺出行”、“东风出行”、一汽运营的网约车服务等第三方运力接入。
滴滴出行网约车开放平台总经理黄志雄告诉经济观察报记者，网约车经历了几年的发展，但作为一个新兴行业仍处于初级阶段，“解决用户出行问题，做好用户出行体验和精细化运营，才是创造用户价值根本所在。”于是，在自营运力基础上，为解决一些城市高峰期订单较多，乘客打不到车的难题，滴滴网约车开放平台面市。
业态十年嬗变
在两年前的“世界无车日”（9月22日）这天，我国首家针对综合交通领域共享出行的社团组织——中国交通运输协会共享出行分会，在北京诞生。
如今担任这个分会副秘书长一职的王拥民，还是该项目的发起人之一。“当时共享出行被认为是所谓的四大发明之一。”他向记者回溯到，“当时市场很不规范，竞争无序，有钱就行，不图发展。”在王拥民看来，在那时的网约车市场上，各参与者“只图做到第一”，因为是第一就会有资本进来，继而有故事可讲，然后又继续有资本进来，如此循环。
“我见证了那场烧钱大战”，王拥民如是说道，2013年前后，滴滴和快的为争抢市场打响补贴战，“那时候，都是看哪家补贴多，就用哪家平台。”他说，那时最享受红利的就是司机和乘客。
马化腾曾在香港大学演讲中透露，滴滴和快的当年因为补贴能最高一天亏损4000万元。“亏也得打，一旦撑不住就是被大鱼吃掉。”王拥民不仅看到了滴滴并购快的，在北京这个备受争抢的市场，比滴滴诞生还早，2010年创立的易到和2014年后产生的人民优步，再次以巨额补贴挑起战火。
将快的纳入麾下的滴滴，在新一轮补贴大战中看似被动，实际上早已对这一抢市场的路子驾轻就熟。“资本都是逐利的，先是旁观烧钱大战，之后一旦看到竞争优势一方，介入后就会主导一场大鱼吃小鱼。”王拥民说，同样是资本主导了滴滴并购优步中国，此后市场上还有滴滴的追逐者，可论体量和市场份额，“其他家加起来都抵不过滴滴，它就是中国网约车市场的巨头”。王拥民表示，仅滴滴一家占据了网约车市场绝大部分的市场份额。
在资本主导下的这场饥饿游戏过后，滴滴的头上悬了一个网约车市场“霸主”的冠冕，那么就此格局稳定了?
从“千团大战”中一路拼杀过来，又在网约车市场角力较量的宋中杰，对此不以为然，他曾对经济观察报记者说，“竞争对手永远打不死，没有哪个企业可以做到垄断。”
一语中的，新玩家持续在涌入，且都在挑战滴滴。
“成立协会就是想研究出行业问题，建立行业秩序，协助政府管理部门，出台相关政策，为行业的健康发展起到促进作用。”王拥民此前在中国交通年鉴社工作，“这是中国交通运输协会下的直属单位”，彼时提出要牵头成立一个专门组织时，包括滴滴、易到、嘀嗒、携程、曹操出行、盼达等在内的一批网约车企业都积极响应，“从上到下一片欢呼”，在筹备了9个多月后终于成立。
王拥民始终认为，即便网约车市场的梯队逐步形成，但这一行业还没有找到一个固定的商业模式，在监管加强合规化进程中，不只是网约车企业在摸索，就连汽车厂商、互联网巨头也都独辟蹊径，杀了进来。
身在拥有万亿级市场规模的出行领域中，魏东认为，未来的出行绝不仅仅止于交通本身，“它应该串联起所有的场景，是一个更加开放的生态。”也正因此，跨界合作在网约车市场成为一股风尚。
“高德和百度这样的聚合平台，对滴滴等网约车尤其是中小型网约车平台，是机会。”沈立军对记者说，后者在引入流量的同时，还能提升前者的用户粘性。
在他看来，网约车市场不可能一家独大，特别是各个网约车平台规模不断扩大，消费者的使用习惯一经养成，供求关系需要保持线性增长，而此前混乱、无序的业态发展之后，特别是疯狂的补贴之后，市场需要回归服务本位。
王拥民的感触是，网约车不仅仅是提供便捷出行的产品，特别是业态经过一番“浪淘沙”之后，用户对服务和安全的保障愈发重视，这也是移动出行不可忽视的部分。
王拥民以成都为例给出了一组数据，3000辆网约车中能拉到前20名的，平均每月18000元的产值，司机能拿到12000元，平台每月的收入在6000元，“但将车辆成本核算进去，单一网约车模式下没有一家能够实现盈利。”他认为，目前的行情下，各梯队的参与者在本职的网约车业务上，都没能找到一个良好的盈利模式。
换句话说，对于滴滴在内的网约车出行平台而言，除了基础业务的服务被更高标准化要求外，对自身拓展多样化服务的能力也提出了要求，“各平台都需要更多技术投入，才能在日后的网约车市场中占据优势地位”，王拥民如是说。
在说到对网约车业态发展的预判时，曾目睹过行业硝烟一片的王拥民坦言，“希望行业参与者回归初心，不要被资本绑架，合力做好交通运输这件事。”