长三角港口群是我国外贸货物进出口的重要“门户”。地域相邻、经济相依、体量相似形成长三角港口群之间的竞合关系，为整体提升长三角港口群的国际地位，服务于“一带一路”、长江经济带建设，长三角地区探索港航一体化建设，从要素合作走向制度构建，通过资本合作推动模式创新，并通过联防联治有效降低港口污染排放。当前，面对国际市场的激烈竞争，长三角港口群探索方向已明确：创新机制、高效协同、释放潜力。
从要素合作走向制度构建
目前，全球货物吞吐量位列前十位的港口中，长三角地区占据三席，宁波舟山港、上海港和苏州港分别位于第一、二和第七位。长三角港口群在集疏运体系建设、江海河海联运方面一直在进行一体化探索，当前航运一体化建设逐渐从要素合作走向制度合作。
上海市交通委员会巡视员蔡军介绍，上海正在大力推进三方面工作提升区域航运互联互通水平，包括上海与浙江省共同推进小洋山北侧集装箱江海联运码头开发;大力发展海铁联运，加快沪通铁路建设，推动铁路进上海外高桥港区;积极推进江海、河海联运，构建“互联互通、畅达高效”的长三角高等级内河航道网，大力推进杭平申、苏申内港线等航道项目规划建设，促进区域水运系统升级。
随着长三角一体化发展上升为国家战略，地方政府也在积极发力构建长三角港口协作的制度安排。为推进长三角航运一体化发展，长三角航运创新发展联盟正式成立，该联盟将建立长三角区域政府间、政府与企业间协调机制，打造长三角区域航运产业信息、政策、机制交流平台，共享最新航运产业招商引资项目及政策资讯。
制度合作将体现在服务管理的一体化上，长三角口岸正在探索单一窗口建设，不断完善跨区申报功能，进一步扩大试点范围，推进长三角单一窗口与交通、铁路、港口、航运等部门的长三角信息平台对接。
资本合作带动模式创新
通过资本合作构建长三角港口的新型竞合关系是一大探索，为实现长三角港口间良性竞争，进而形成港口群优势，降低物流成本等发挥了积极作用。
2019年，浙江海港集团和上海港务集团签署《小洋山港区综合开发合作协议》，双方通过股权合作共同推进小洋山港区综合开发，实现互利共赢，有助于实现小洋山全域一体化开发，形成更高层次对外开放的新平台。对上海而言，可以进一步强化上海国际航运中心地位，发挥区域经济的龙头带动作用。对浙江而言，有助于丰富舟山江海联运服务中心的功能，加快集装箱江海联运中转服务基地建设，更有利于舟山从海上接轨融入上海都市圈和长三角城市群，为沪浙两地共同推进长三角一体化发展找到更多发力点。
长三角多地港口通过资本合作推动物流模式创新。比如，2018年底安徽省港航集团与上海组合港管委会办公室，并与上海国际港务集团、中国远洋海运集团、浙江省海港投资运营集团三家大型港航企业签订了战略合作协议;上海港集团推进与江苏沿江沿海港口的资本合作和业务合作，提升上海国际航运中心北翼影响力和服务能级;宁波舟山港集团以投资建设、收购并购等多种方式，参与江苏省内长江沿线港口的建设运营;宁波舟山港集团与安徽省港航集团签订战略合作协议，约定将致力于优化安徽江海联运港区与浙江沿海港口间的物流方式，不断满足内陆腹地客户物流服务全面性、时效性、可靠性和经济性要求等。
以资本为纽带盘活港航资源，进而创新物流模式，拓展多式联运空间，降低运输成本。上海飞远物流有限公司就是长三角地区多式联运的受益者。公司负责人陈三启告诉记者：“上海港水水中转比例已在50%左右，通过内河中转更加节能环保也更经济，是物流运输的转型方向。”陆上打通“断头路”，水上破解“中梗阻”，打通一个个关键节点，让长三角更高质量一体化建设扎实推进。
上海组合港管委会办公室主任徐国毅介绍，以资本合作带动资源共享和模式创新仍然大有可为，包括信息数据共享、要素集聚、教育培训等，不仅港口之间合作，港口与航运企业也需要协同发展，进一步提升国际地位，真正形成相得益彰、相互促进的世界级港口集群。
环保联动为一体化升级探路
长三角港口群船舶靠港量大，如不对船舶排放进行严格控制，将直接造成空气污染，难以满足国际海事组织的要求，对港航运输造成干扰。长三角港口在船舶污染治理方面进行联防联治探索取得实效，成为全国港口环保区域治理的样板。
自2016年长三角港口率先实行船舶污染联防联治以来，长三角主要港口二氧化硫排放量下降20%以上。自2018年起，长三角推动岸电试点工作，进一步降低港口排放。
根据上海组合港管委会下发的《长三角船舶排放控制区“岸电应用试点港区”工作方案》，将上海吴淞国际邮轮港(码头)、江苏南通港通海港区、宁波舟山港穿山港区作为岸电应用试点港区，通过尝试推进“岸电使用成本分摊机制”，鼓励和推动码头岸电技术部门主动对接船东，构建生态补偿与保护长效机制，探索适时推出强制使用岸电的途径和方法，多管齐下探索解决中高压岸电在使用过程中面临的瓶颈问题。
徐国毅说：“排放治理仅在一时一地推行意义不大，一定要扩大到一定规模并严格执行才有实效。依托上海组合港管委会，长三角港口群在联防联治方面真正实现一个标准一盘棋，有效降低整体排放。”
从长三角港口的实践看，要扩大岸电使用范围，还需要在理顺体制机制方面进行探索。包括如何提高码头、航运企业、电力系统的积极性，三方如何分担成本，如何给予使用清洁能源的企业进行补贴等。“环保标准越来越成为港航业的硬杠杠，地区联动的环保治理模式可进一步推广。”徐国毅说。
高质量发展有待机制创新
发展现代航运服务业，必然要有港口吞吐量作为支撑，集疏运体系科学完备的长三角世界级港口群是上海国际航运中心建设的重要基础，同时，上海国际航运中心的辐射、服务必将促进世界级港口群的发展壮大。
上海国际航运研究中心秘书长真虹介绍，长三角港口一体化是应对国际激烈竞争的必然选择。新加坡不断提高集装箱吞吐量形成资源集聚效应，这是对上海国际航运中心建设发出的强有力挑战，在此背景下，长三角港口一体化更需加快进程，抢抓市场先机。
既实现长三角港口之间的沟通协调，避免重复建设、资源浪费，寻求差异化发展，又能保持港口市场经营主体的自主性和灵活性，长三角港口群发展仍需要创新机制、释放潜力。
徐国毅认为，实现长三角港口一体化需通过一体化的定位分工，以市场为导向、资本为纽带、资源为依据实现资源要素合理分配、降本增效。针对长三角港口建设可设立长三角港口资本集中投资管理平台，形成各方均能接受的统一规划。实行专业化运作，形成集装箱装卸公司、能源装卸公司、散货装卸公司等长三角范围内的专业化港口运营公司，从而实现资源最优化配置、最专业化运营，最终以资源为依据按照股权比例合理分配。
真虹等专家认为，现代航运服务业仍是我国际航运中心建设的短板，未形成合力。建设国际航运中心要有自己的话语权，需要把巴掌握成拳头，整合国内航运资源，形成品牌效应。(记者 贾远琨)
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